di Adriano Giannola
Il 14 dicembre 2024 il Mattino di Napoli commentava i “trionfali” i risultati conseguiti dalla neonata Zes Unica (Zesu) del Mezzogiorno: 6.885 soggetti hanno richiesto il credito d’imposta per investimenti nella zona economica speciale unica per un valore di 2,551 miliardi di euro. La gran parte delle 413 autorizzazioni uniche rilasciate nell’anno (300 delle quali da agosto) sono per imprese che hanno per la prima volta colto l’opportunità di investire nel Mezzogiorno.
L’effetto traino della Zesu trova conferma nei dati più aggiornati relativi al Pil, all’export e all’occupazione relativi al 2024. Complessivamente, gli investimenti ammontano a 7 miliardi di euro: 2,5 miliardi di credito d’imposta (misura è confermata nella legge di Bilancio 2024 per 1,6 miliardi ed altri 1,6 miliardi assegnati ad agosto, per fare fronte al forte interesse suscitato); 2,5 miliardi di risorse delle imprese, mentre altri 2 miliardi sono investiti dalle aziende che senza ricorrere al credito d’imposta sfruttano la Zesu solo per la semplificazione burocratica: un formidabile fattore di attrattività che in 30 giorni o poco più assicura in un unico titolo quello che in precedenza era spalmato in ben 37 autorizzazioni procedurali. Indubbiamente risultati straordinari, grazie ai quali il Sud si conferma locomotiva della Nazione pur in assenza di un ben definito Piano Strategico che dovrebbe puntare a ridurre nei prossimi tre anni il gap del tasso di occupazione fermo al 48% nel Mezzogiorno e al 68% in Italia rispetto al 75, 4% della media europea.
Modelli a confronto
L’evoluzione che ha portato alla ribalta la Zes Unica pone a confronto due modelli che si sono susseguiti: il prototipo del 2017 prevede zone economiche speciali strettamente collegate a porti e definisce un preciso assetto territoriale ed operativo che prevede spazi rigidamente identificati con aree retroportuali destinate ad ospitare attività produttive connesse e promosse dallo scalo marittimo e aggiunge il compito di individuare e perimetrare un’area doganale interclusa nella quale l’esercizio di attività produttive goda del regime di esenzione di imposta nella misura in cui le produzioni sono finalizzate all’esportazione.
Come noto le Zes, varate nel 2017, nel primo quinquennio hanno proceduto a rilento, di fatto scontando un non semplice periodo di assestamento che ne ha fortemente condizionato l’operatività; solo nell’ultimo biennio (2022/2023) avevano cominciato a manifestare un significativo dinamismo, grazie alla “sopravvenuta” conclusione della laboriosa e accidentata procedura che ha portato alla definizione della “autorizzazione unica” all’origine dei lusinghieri risultati che hanno salutato l’avvio della nuova Zes unica.
L’entrata in vigore del Decreto Sviluppo del ministro Raffaele Fitto nel 2023 ha cancellato gli aspetti identificativi delle Zes/2017 attribuendole una indifferenziata operatività su tutto il territorio del Mezzogiorno. In altri termini si conviene sulla opportunità di non individuare ex ante ambiti territoriali come centri strategicamente individuati per promuovere lo sviluppo. Il che allenta o relega in secondo piano il vincolo selettivo che individua nel mare e nei porti l’ambito operativo Zes.
Porti, dogane e infrastrutture
Un aspetto cruciale che differenzia la Zes unica dalle otto Zes/2017 è, infatti, il legame del tutto diverso e non sistematico tra mare e territorio che la caratterizza. Nel modello “autentico” delle Zes/2017 le zone economiche speciali fungevano da promotori specializzati nella crescita territoriale, strutturata su porti adeguati, efficienti, dotati retroporti e interporti adeguatamente operativi. Il fatto che nessuna delle Zes italiane tranne che nel porto di Brindisi e di Cagliari abbia provveduto dal 2017 a istituire “zone doganali intercluse” è stato il macroscopico tallone di Achille che le ha rese sostanzialmente evanescenti.
La Zes Unica da questo punto di vista non ha velleità di essere una Zona Doganale Interclusa per tutto il Mezzogiorno, a meno di non realizzare formalmente l’impossibile compito di rendere il Mezzogiorno l’Irlanda del Mediterraneo. Quindi, le sorti magnifiche e progressive della Zesu saranno tali se si consoliderà il ruolo delle Autorità Portuali che in ordine sparso ma strategicamente organizzato, siano capaci di offrire almeno quegli otto retroporti e le altrettante Zone Doganali Intercluse che dovevano essere l’essenziale Dna delle Zes/2017. Il fatto che in tema di “riforma delle Dogane” si inizi a discutere è un buon segnale in vista di un possibile sviluppo che consentirebbe alla Zesu di affiancare all’efficace traino dell’autorizzazione unica l’accelerazione che il privilegio doganale potrà apportare a un Piano Strategico consapevole.
Sarebbe auspicabile che le otto Zes originarie mantenessero i loro tratti “in purezza” per guidare la riconversione logistica complessiva indispensabile per la ripresa del Sud come secondo motore d’Italia. Il concorso delle autorità portuali appare infatti essenziale per consolidare i fattori di sviluppo logistico degli auspicati ed efficienti retroporti e degli ancor più auspicati privilegi doganali per attrarre investimenti. Un percorso che dovrebbe proporsi di incidere su aspetti strutturali del sistema logistico italiano, puntando sulla mobilità integrata tra mare, ferrovia e strade. Il Mediterraneo rimane un’opportunità strategica che può essere colta posizionando il Mezzogiorno al centro del sistema logistico europeo perseguendo la prospettiva di far crescere la “Rotterdam del Sud” a partire da Genova, e Trieste fino ad Augusta operativa come un’unica rete funzionale.
Desta quindi preoccupazione che il progetto europeo TEN-T, che mira a collegare il Tirreno e l’Adriatico attraverso infrastrutture strategiche, sia stato per l’ennesima volta posticipato e traguardato al 2030. Un rinvio tecnico che allude piuttosto all’inerzia rispetto a priorità palesi e conferma una persistente carenza di visione. La necessità di attrarre investimenti nei centri logistici strategici, ovvero i porti, garantisce il futuro della Zes Unica che, altrimenti, appare incerto specie in questa fase nella quale il Pnrr si avvia al tramonto. Alla Cabina di Regia della Zes Unica spetta l’onere di definire con chiarezza le priorità e per quali prospettive.
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